作者 shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)標題 Re: [閒聊] 台鐵有西部二鐵的計畫嗎？時間 Sat Jul 13 05:58:10 2024
※ 引述《fadacai99 (發大財)》之銘言：
: 目前的台灣鐵路和日治時期的台灣鐵路好像沒增加多少
: 但台灣目前的人口比日治時期不知道多了多少倍
: 尤其台灣西部人口稠密
好!你要講西部,我們就來講西部
西部走廊各縣市在二戰結束前,統計的人口數,大約為551萬6029人
如今的西部走廊各縣市,人口數2236萬406人
這樣一算,多了305.37%的人口
但卻沒有出現第二甚至第三或第四條西部幹線,才讓你不太能接受是吧!
: 雖然台灣西部後來建了高鐵 但高鐵和台鐵作用還是不太一樣
: 台灣西部的台鐵因為大多只有一條路線 導致要搭台鐵距離都很遠
: 台灣中部的台鐵都可以有山海線了
: 台灣北部的台鐵沒理由不能有二鐵計畫 甚至三鐵計畫
: 台灣目前只想著蓋捷運 完全忽略台鐵的功能 只會叫台鐵立體化
: 台灣西部台鐵如果多了一條鐵路 因為台二鐵做為主線可以有快車運行
: 可大幅縮短運行時間 不用像台灣的捷運大多只能站站停
: 例如台灣北部如果有台二鐵 甚至台三鐵 新竹 桃園 到台北的時間可以縮短
: 不用一定要到市中心或是高鐵站轉乘 可以搭台二鐵或台三鐵直接到台北
: 台鐵更可以串聯各條捷運路線 擔負不同功能 形成綿密的路網
: 台鐵在台灣西部有二鐵的計畫嗎？
我覺得在以殖民時代末期到今日的人口大增,來談西部二鐵的合理性之前
不如先談當時的台鐵在西部幹線長甚麼樣子?
以今日西部走廊各縣市的範圍來看,二戰結束時,台鐵雖然有568.4公里的主線,和75.4公里的支線
但實際上當時有雙線化的路段
僅有竹南以北的縱貫線,以及民雄-嘉義,新市-台南及鼓山-鳳山這幾段,加起來也才151.9公里
更別說完全沒有電氣化的路段了...
要直到1971年,才把整個縱貫線南段完成雙線化
(以及戰後初期恢復的林邊-枋寮段跟繼續興建的內灣線)
之後1970年代,西部幹線自基隆到高雄全面電氣化
(同時海線的新埔-通霄/苑裡-日南/大甲-清水也雙線化,但竹南-談文南號誌站/大山-白沙屯跟追分-大肚溪南號誌的雙線化時間點,我就不確定了)
1980年代再開始弄八堵-福隆間的宜蘭線雙線化,以及從1980年代弄到1998年的台中線雙線化,乃至於2000年時完成八堵-福隆段的電氣化
還有屏東線,1980年代鳳山-屏東間雙線化,1990年代中期高屏間電氣化,再加上1990年代初期南迴線帶來的枋寮-枋山段
2010年代前期的屏東-潮州間雙線電氣化,2020年前後完成的南州-林邊雙線化及潮州-枋山電氣化
外加後來為了高鐵接駁弄的沙崙支線,六家支線及內灣線竹中以西雙線化
還有停駛後又復駛的海科館線(原深澳線)
(某些停駛但被捷運替代的戰前既有支線,跟戰後興建卻又停駛的支線就先不談了)
如今,雖然台鐵在西部走廊各縣市範圍內,仍僅有593.2公里的主線,和83.6公里的支線
但這裡面,也只有67.3公里的支線部分未電氣化,亦無雙線化
68.4公里的主線部分僅有電氣化,而未雙線化
是故表面上路線沒有變長很多,但實際上經過雙線化及電氣化的擴充
其輸送力跟日本殖民時代結束時,已不可同日而語了(真要說的話,還缺了號誌系統改善,提升路線容量的部分...)
如果僅僅將雙線化路段加倍計算(實際上雙線化對運能的幫助絕非僅止於翻倍,不過電氣化對運行效率的提升似乎更高?)
則日本殖民統治結束時,大概是795.7公里
如今則是1217.9公里
再加上高鐵複線加倍計算後的697公里,大約是1914.9公里,也算是多了140.66%,並沒有說完全沒進步
(還要考慮到電氣化等現代技術導入後運輸效率的提升,實際的提升或許真的未必遜於人口的爆炸性增長...)
至於為何扣掉高鐵和中部地區的海線,乃至於曾有過,但以糖鐵為基底,實際運行效率低落的南北平行預備線外
西部走廊始終沒有二鐵的興建?
主要還是因為早期(1990年代以前),鐵路運輸始終被視為長途運輸的手段
所以除非像舊山線因勝興段坡度大,早年蒸汽火車動力不足,所以才催生了海線
或是嫌台鐵不夠快,搭飛機又太麻煩,所以有了高鐵
甚至是出於國防因素下,備援性質的南北平行預備線以外
其他地方不會考慮蓋台鐵平行線的原因,不外乎是作為長途運輸,到車站遠了點又怎樣?
難道你會因為高鐵站離得太遠,所以不搭高鐵嗎?
(當然有幾個太荒謬的高鐵站設站又是另一回事了...)
再回頭來提到台灣到底有沒有搞西部二鐵的必要性?
我認為沒必要系統性的搞一條西部二鐵,西部三鐵之類的
但某些有潛力的路廊,當初十二項建設的年代沒蓋算是可惜沒錯
(不講十大建設,是因為十大建設的主要目標,是在促進台灣工業化,到了之後的十二項建設,才是以提升生活品質為主...)
以北部來說,大概就
1.台北車站-三重成功路-新莊中正路-龜山市區-桃園車站
2.板橋-土城-三峽-大溪-龍潭-關西-竹東-頭份-竹南
這兩個路廊而已
頂多再加一個鶯歌-八德更寮腳-龍岡-中壢
但前者的路廊大部分被新莊線跟將要興建的桃捷棕線吃掉了
後者的路廊中,靠近台北的板橋-土城頂埔段跟土城頂埔-三峽段也拿去蓋捷運土城線跟三鶯線了
最後者,也要被桃捷綠線的中壢延伸線取代
中部的話比較多,但也就
1.台中車站-大里-霧峰-南投-名間-竹山-林內
2.彰化-溪湖-埤頭-西螺-斗南
3.員林-北斗-西螺-虎尾-土庫-北港-嘉義
三個路廊而已
但這裡面,前者大概要拿去蓋中捷橘線了(但"最終"會蓋到甚麼程度,也很難說...)
後兩者則是比較有原文希望路線的樣子,但呼聲可能也最小...
南部比較有潛力的也就兩條
1.新營-鹽水-學甲-佳里-台南
2.楠梓-高雄民族路-小港-林園-東港-林邊
頂多再加下面三條
3.嘉義-白河-新營
4.台南-茄萣-梓官-右昌-高雄
5.屏東-豐田-內埔-潮州
但這裡面,第二條的路廊差不多也被紅線,黃線甚至是將來要蓋的紫線吃光了
第一條的南段則也可能被台南捷運藍線的延伸段蠶食掉...
第五條則是當初日本殖民者在蓋屏東線時,不知為何沒使用的路廊?
(如果當年的屏東線是這種走法,高機遷到潮州應該不會被罵得那麼誇張)
至於為何上述的路線,即便在後來,鄰近都會區而比較有潛力者,蓋的都是捷運而非台鐵支線?
一部分是因為台鐵本身劣化的太誇張,很多地方本位主義過重,或是抱殘守缺,漸漸變成無法讓人信賴的存在,所以只想就既存路線的部分,透過捷運化增站,低成本榨運量跟服務出來...
(我個人是覺得,營運成果上未必有這麼糟啦!但訪問出來的東西就...)
另一部分也是因為台鐵路線在轉彎半徑等地方的門檻太高了,如果要貼近聚落或商圈,也相對不利...
但捷運由於是由各地方政府主導,各弄各的到了邊界常常還是要轉乘
而且除了機捷以外,一般的捷運系統也都沒有快速列車的設計
所以到頭來,扣掉作為台鐵出事的備援,以及短程接駁到台鐵站,其實這些路線最後拚不拚得過台鐵,我是要打個問號的
(至少我覺得桃捷棕線+新莊線,在北桃段贏不了台鐵,板南線+三鶯線在鶯歌-台北這段也不是台鐵的對手...)
算了,先打到這邊就好,後面有些東西其實也打得挺心虛的...
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※ 作者: shun01 2024-07-13 05:58:10
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※ 同主題文章:
Re: [閒聊] 台鐵有西部二鐵的計畫嗎？
07-13 05:58 shun01
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 07/13/2024 06:03:03
推 mstar: 當初台北捷運、高鐵不是交給台鐵，也是台鐵給人印象太差，甚至是反過來要台鐵廢線、給地、配合搞支線。1F 07/13 10:04
要是做得徹底一點,西幹線全面比照淡水線辦理,倒也值得敬個幾分
其實12大建設的時代大約在1980年代前半
如果當時就跳下去做這些軌道運輸建設,甚至是提早蓋北捷,再順勢搞些TOD土開
碰上後面從1986年開始的資產熱潮,那可不得了...
(而且可能也能緩解1980年代開始,彰雲嘉等地中小型城鎮的停滯,到後來的沒落)
→ GeoffreyG: 捷運本身就是短途通勤
跟台鐵本身定位就不同4F 07/13 10:55
但是隨著都會區的擴大,整體捷運路網往往必須觸及到中程運輸才能涵蓋完全
(不過從一堆要轉乘的郊區線,跟少有設待避軌開快速列車來看,可能規畫和營運單位有意識到這點的不夠多...)
→ GeoffreyG: 當初台鐵捷運化就是一個奇怪政策
要台鐵短中長途全包
搞的四不像之外路線容量又飽和6F 07/13 10:59
應該這樣講,除了北北基桃以外
其他地方光靠短途通勤的運量,能達到經濟效益的可能沒多少
所以原路廊沒台鐵的就算了,有台鐵的當然要善用台鐵增站
以節省成本投入無台鐵服務區域的捷運路線建設和營運
(就這個角度來看,高捷蓋太多跟台鐵競爭甚至重複的路線了...)
只是台鐵在北北基桃以外,連路線容量都開不滿,如此不爭氣又是另一回事了...
(講路線容量飽和的,是真"天龍國看天下")
→ ciswww: 當初台鐵捷運化就是要改變台鐵的定位吧9F 07/13 11:06
當初的背景除了區間車用的通勤電聯車大受歡迎以外
也有高鐵通車後長途客源必然流失,但又沒預料到十幾二十年後,司機荒會讓國道客運不是崩壞(中長程)就是不敷使用(短程)
但講到司機荒,雖然台鐵不是沒受影響
問題在短途的公車跟長途的國道客運都更受影響的情況下
反而會變成是無論長短途,台鐵都必然角色更加吃重(但可能也未必有能力增班)
→ GeoffreyG: 另一個未來會出現嚴重問題的就是捷運的財務問題
除了台北捷運勉強能夠打平以外其他捷運都連連虧損
原po舉的路線出來北部還運量還可能撐起捷運以外其他中南部的路線要是真的蓋捷運都準備賠到脫褲
這些地方的運量蓋鐵路支線都很難打平更何況捷運
未來台灣少子化運量只會更少
這種債留子孫的捷運真的很難讓人苟同10F 07/13 11:11
所以最後我提的,除了靠近都會區的有蓋類似路廊的捷運外,其他都沒蓋啊!
而且除非是真的沒人搭的路線,不然就算是錢坑,地方政府仍有支撐的必要...
→ rerun: 第三高速公路比較快17F 07/13 11:23
如果撇開西濱不談,要找第三高適合的整條路廊,也不容易
頂多就楊梅-竹東-大湖-卓蘭-石岡,快官-花壇-埔鹽-二林-崙背-土庫-北港-嘉義分兩段蓋補充性縱向高速公路
外加台南西門路走海邊到高雄中華路的區域性快速道路
(我是很想往南延伸到枋寮甚至恆春半島,但不符合高雄市的政策導向就是了)
→ GrafRaphael: 去年去博多車站，那裡的JR路線比台北車站的台鐵複雜，台灣只需要分辨往北還是往南，但是博多有東西南北四個方向的路線要分辨
台灣要不考慮蓋一條磁浮的西部二鐵，當磁浮技術不再昂貴的時候，從南港出發經由龍潭竹科，或是南港-龜山-桃機-竹科18F 07/13 11:23
我會比較傾向於中山高沿線路廊,再弄一條中程運輸為主的軌道運輸系統
作為中山高不敷使用+通勤國道客運在司機荒下無以為繼的解方...
→ GrafRaphael: 台中以北的高鐵運能偶爾會滿載不夠用，磁浮二鐵可以紓解台中以北的旅運需求，高鐵可惜的地方在於台中站應該蓋成三面六線的月台，而不是讓中間兩線蓋成純通過線24F 07/13 11:32
高鐵跟機捷都不夠用了,機捷現在A18高鐵站往桃機,出境旅客多到一班上不去
人潮管制下甚至要25分鐘才能上車
但以號誌系統與路線容量論,這兩條只要買車增班就夠了...
→ sweizhe: 忽略的西部二條縱貫高速公路分散了過半的南來北往的交通嚴格說還有第三條的台6128F 07/13 11:50
國民所得提升後,能買車自力解決運輸需求也是個辦法
但現況是你講的兩條高速公路,也都飽和到都會區常態性壅塞了
(土城從下午兩點開始塞,五股塞到晚上八點,這是可悲的現況...)
而且從五楊高架的經驗來看,開新路往往也只能撐個十年,之後又飽和了...
更別提各地無力擴容的舊市區路網了...
→ keita2277: 某捷紅線就解決，延長比開冷氣還容易30F 07/13 15:23
就怕站站停路線進城太慢,對沿線居民沒吸引力,運量拉不上來...
推 stallings: 我理想中的台灣鐵路
縱貫線是魚的龍骨，長短途混合
橫向聯絡線 / 網是魚刺，作為接駁
也不用分什麼捷運輕軌城際，就同一個互聯系統31F 07/13 15:58
同意,橫向聯絡線也是很值得蓋的...
台鐵不思進取,導致為了弄替代台鐵的路線,浪費太多資源...
→ stallings: 高鐵太過死板封閉，也無法擴充變成一個生態系36F 07/13 15:58
可惜捷運都不搞架空線,加上高鐵所要的硬體條件太高,不然搞不好有些路線能跟高鐵玩直通運轉?
不懂意思,其實導入通勤電聯車後,運行效率能提升很多,主要擔心的是班次拉不上來...
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 07/14/2024 04:59:20
推 GrafRaphael: 中程運輸為主可以參考首爾的GTX、巴黎的RER跟倫敦的Crossrail
首爾還有BCDE線要蓋，倫敦還有南北向的新路線計畫38F 07/14 08:30
確實,台灣就是缺這種的
→ GrafRaphael: 台北確實可以考慮GTR那種系統，應該可以規劃三條左右41F 07/14 08:33
好奇是哪三條?難道路廊還沒蓋滿?
→ GrafRaphael: ，台中目前已經有橘線計劃了，而且可能會有快慢車設計42F 07/14 08:33
希望橘線真的有待避軌的設計!
→ GrafRaphael: 或許可以蓋一條大甲-清泉崗機場-中科-逢甲-七期的路線，市區段我就不知道怎麼延伸了44F 07/14 08:40
其實我有想過乾脆海線大甲甚至通霄以南,以及成追線的部分,比照淡水線模式改成中運量路線
成追線那端接綠線,沙鹿以北有跟藍線直通運轉的班次,然後橘線延伸清水也能有聯絡軌直通這樣
但就藍線...雖然都跨到台中港特定區了,還是被市府視為短程路線,沒任何待避軌的設計
→ GrafRaphael: 高雄與其讓站站停的紅線一直延伸，倒不如弄中程運輸的系統去連結台南和屏東46F 07/14 08:40
但就不知道還有哪邊有路廊
南高難道要走海線跟新光三越台南新天地那邊?
高屏就更...難道要走高屏二快的路線?還是九如路?
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 07/14/2024 09:00:01
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